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大摩眼中的“汽车革命”: 中国将取代美国成为领军者

  曾几何时,美国被称为“车轮上的国家”。而现在,中国或将在电动车发展浪潮中,成为全球新时代的领军者。


  摩根士丹利近日在报告中指出,一场由中国、美国和欧盟领头的全球性电动车大变革正在到来,而中国将有望以弯道超车的方式在这场变革中赶超其他发达国家。


  在从前5年中,中国乘用车市场的新能源车销量浮现强劲增长,年复合增长率高达131%,远超美国(55%)、挪威(94%)和日本(81%)等主要市场。2014-2015年,中国新能源车销量首次超过美国。5年时间里,中国在全球新能源车市场份额从10%大幅增长至44%。


  但与此同时,大摩仍旧维持了对中国汽车及汽车零部件行业的谨慎观点,原因是电动车获得胜利并非易事,三大因素(充电基础设施不足、政府补助减少、电动车技术及电池本钱需要改良)将妨碍代工厂在电动车浪潮中的发展。


  辽阔的中国市场


  中国是全球最大的汽车市场。


  2016年,中国电动乘用车销量为33.6万辆,占全球新能源汽车市场份额的44%,2015年这一比例为38%。


  大摩认为,从体量上看,中国成功地坚固了本人在电动车开发范畴的领导位置:


  1)中国是寰球体量最大、成长速度最快的电动车市场。


  在过去5年中,中国乘用车市场的新能源车销量出现强劲增长,年复合增长率高达131%,远超美国(55%)、挪威(94%)和日本(81%)等主要市场。2014-2015年,中国销量首次超过美国。截至2015年底,中国新能源车销量为20.7万辆,美国为11.4万辆。5年时间里,中国在全球新能源车市场份额从10%大幅增长至44%。




  2)中国是最BEV导向的市场之一。


  截至2014年,在多个国家的BEV(Battery Electric Vehicle,纯电动车)销量都大幅超过PHEV(plug-in hybird electric vehicles,插电式混杂动力汽车)销量。


  但近些年,消费者偏好变化加上技巧发展导致PHEV销量有所增长。截至2016年底,与其余国家相比,中国纯电动车在新能源汽车销售构造中的占比最高,为76%。


  (3) 政策的强力支持。


  政策支持成为中国电动车行业发展的主要驱动力之一。中国通过政策设定了一系列雄心勃勃的目标,包括到2020年新能源车年销量达200万辆,保有量达500万辆,到2025年新能源车占汽车总销量的20%等。


  中国引领全球电动车变革的有利条件


  大摩在报告中列出了四条中国引领全球电动车变更的有利前提:


  1. 传统技术的累赘更少。


  中国的汽车行业比发达国家更加年青,这意味着中国将更轻易从传统的内燃引擎技术切换至电动车技术。


  2. 政策的强力支持和推动。


  中国的政策目标是到2020年实现新能源车年销量超200万辆,到2025年新能源车销量占汽车总销量的20%。但支撑如斯雄伟的销售目标的,却是更加严格的相关政策。今年6月13日,工信部发布新能源汽车双积分措施草案,激励代工厂生产电动车。方法要求,2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分离为10%、12%。同时,中国将中央政府补贴下降20%,并将处所政府补贴上限定为中央补贴的50%。预期补贴将于2020年后完全撤消。只管从2017年1月起,电动车补贴急剧减少,但中国的补贴力度仍旧是全球最大方的国家之一。出于能源平安斟酌和取得竞争优势的愿望,中国政府对电动车的支持态度非常显著。


  3. 充分的数据和资本:


  中国拥有大批数据和资本,而这正是电动车/无人驾驶生态系统的要害元素。中国7.31亿的互联网用户中,有95%应用的是移动装备(美国为78%),这创造了一个伟大的运动捕捉数据库。80后目前是最大的消费群体。2016年,80后消费者的汽车购置量占总人数的超40%。与老一辈人相比,80后更在乎技术,且更少在意数据公然。此外我们看到,中国电动车行业研发领域投融资较为活泼,且存在潜在海外并购机会。2017年1季度,该行业产生了16起融资案例。


  4. 制定游戏规矩。


  鉴于中国是全球体量最大、发展最快的汽车市场,中国电动车生态系统的标准可能会为成为该市场新进入者所选择的“优先标准”,这将利好当地供给链。


  5. 人才储备。


  中国本土丰盛的人才贮备储藏,蕴藏和国外人才的流入将连续支持汽车行业发展。


  行业发展的三大障碍


  摩根士丹利认为,以下三个因素将是电动车行业发展的主要障碍。


  1. 充电基本设施不足:对于现有和潜在的新能源车消费者而言,充电桩数目是主要考量之一。


  2. 政府补贴减少:中国和部分其他国家已经宣布将在2020年后减少或退出补贴,转向非货币鼓励办法。2017年1月,中国宣布将所有新能源车补贴上限40%,并方案在2020年全面退出补贴。


  3. 电动车技术和电池成本:电池动力系统的成本仍然在很大水平上取决于电池的成本。尽管电池成本在过去五年中已经依照每年30%的速度下降,但我们认为,未来仍然需要技术改革,以将驾驶成本从270美元/千瓦时降低至100美元/千瓦时。其他急需改良的领域也让部分消费者认为,纯电动汽车比不上传统的内燃引擎汽车(ICE)。


  鉴于以上因素,大摩预计,到2020年,中国新能源汽车的年产销量约为150万辆。


  汽车供应行业的赢家和输家


  OEM(Original Engineering Manufacturing,原厂委托制造)行业依然面临危险和不肯定性。


  摩根士丹利认为,未来3-5年内,OEM和新进入者需要在遵守政策和治理利润率之间艰苦地寻找均衡。此外,新能源车积分政策可能会促使合资品牌加速在中国的新能源车开发。长期看来,合资品牌有可能追遇上中国本土的新能源汽车龙头企业。


  汽车零部件供应商机遇增多,利好电动车供应链。


  大摩以为,新能源汽车中心动力组件(电池、马达、电子控件等)的供应商将受益。


  根本不受电动车风潮影响的行业包含:车身板件、汽车玻璃、汽车内饰/外饰等。




  同时,摩根士丹利仍然维持对中国汽车及汽车零部件行业的谨慎观点:


  尽管新能源汽车的渗入速度比预期迟缓将利好传统汽车制造商,但PV销售下滑将导致OEM行业内部竞争更加剧烈,令整个汽车价值链的利润率下降。此外,未来几年内传统汽车OEM可能需要增加研发支出和其他与新能源车相关的投资支出,为长期的新能源车开发供给支持,这也可能打压企业的利润率,尤其是考虑到初期阶段销量增速可能不及投资支出的增速。

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